L’épopée de la 101e compagnie du train

Par le colonel Dulau, compagnon de la Libération


Je tiens Ă  rendre hommage aux jeunes conducteurs de la 101e compagnie du Train.

Évadés de France, ayant à peine 20 ans, ils ont fait preuve dans des conditions très difficiles de beaucoup de courage, de disponibilité.

La logistique a joué un rôle déterminant dans les campagnes d'Érythrée et du Western Desert, et les conducteurs du train ont grandement contribué au succès des opérations. »

Le général d'armée Jean Simon

Président national de l'Association des Français Libres


Prémices


La 802e compagnie du train, commandée par le capitaine Gilbert Parazols, a participé à la campagne de Norvège (Narvik) avec la division du général Béthouart ; son effectif est d'environ 150 gradés et hommes en provenance d'une vingtaine d'unités du train, dont les chefs se sont indiscutablement débarrassés de leurs éléments indésirables. Dans cette unité de caractère disciplinaire, quelques perles, dues à l'aberration de certains, se sont heureusement glissées...

compagnie-train1Le lieutenant Dulau, officier adjoint de la compagnie, se souvient de cette campagne comme marquée par la carence totale de ses concepteurs.

«Théoriquement chargée des transports, la compagnie est débarquée sur l'île de Harstadt, qui n'a aucune route et aucune possibilité d'en sortir. »

Elle reçoit cependant une mission de confiance : la destruction de tous les véhicules du corps expéditionnaire, camions Ford 5 tonnes, autos sur chenilles, camionnettes Peugeot, tous ces véhicules absolument neufs, la plupart encore chargés de matériels divers, approvisionnements, habillement, vivres etc. Ce sera notre seule belle réalisation de la campagne.

Le 7 juin, le paquebot anglais Armadore Star nous ramène à Brest. Nous participons à la défense symbolique du terrain d'aviation de Guipavas, dans un désordre extraordinaire qui donne l'occasion de déserter à près d'une centaine de nos soldats ; nous montons in extremis sur le paquebot Meknès, qui nous débarque le lendemain à Plymouth. Réduits à une cinquantaine d'hommes, la compagnie sera dirigée sur le camp de Trentham Park, près de Stoke on Trent ; elle y restera deux mois.


Bref historique de la création des unités du train des FFL


compagnie-train2Le 14 juillet 1940, à Londres, une section mixte Train-Chars défile en tête des très humbles troupes françaises (plus une section de Légion étrangère, section Marine) pour aller à Whitehall, derrière le général de Gaulle, déposer une gerbe tricolore devant la statue du maréchal Foch.

Le 31 août 1940, l'expédition française vers Dakar quitte Liverpool à bord des deux paquebots hollandais Westerland et Pennland, qui portent quelques troupes françaises ; parmi elles, une compagnie du train sous les ordres du capitaine Parazols.

Le 9 octobre 1940, après l'échec de Dakar, l'expédition gagne Douala après avoir touché Freetown, capitale de la Sierra Leone, pour y embarquer sur de petits caboteurs susceptibles de pénétrer dans le Wouri, rivière de Douala. Le Cameroun vient de se rallier à la France Libre sous l'impulsion du futur général Leclerc.

Le 2 décembre 1940, création du 1er escadron du train, placé sous le commandement du capitaine Parazols.

Deux compagnies :

- la première, commandée par le lieutenant Jean-Pierre Dulau, ancien adjoint de la 802e compagnie en Norvège ;

- la deuxième, commandée par le lieutenant de réserve Robert Dubois.

Les deux compagnies ont la mĂŞme composition :

Deux officiers, dix sous-officiers, 80 hommes de troupe dont une dizaine d'anciens de la 802e compagnie et 70 jeunes de 17 à 19 ans, évadés de France, sans aucune formation mais avec un moral exceptionnel.

Le 2 décembre 1940, la 1re compagnie est désignée pour faire partie de la Brigade Française d'Orient.

Le 6 décembre, le capitaine Parazols est nommé inspecteur automobile des forces françaises d'Afrique.

Le 12 décembre, la 2e compagnie lieutenant Dubois est dirigée par voie ferrée vers Yaoundé, capitale du Cameroun, avec tout son personnel et le matériel qu'elle vient de recevoir :

5 citernes eau 800 litres Bedford (5 citernes) ; 2 sections de camionnettes Bedford 1 500 kg (40 camionnettes) ; 1 section de camions Bedford 3 tonnes (20 camions).

Au même moment, la 1re compagnie lieutenant Dulau a perçu la même dotation à Douala.

Les véhicules sont absolument neufs, remarquables, avec cependant un défaut irrémédiable, un seul pont moteur. La compagnie du lieutenant Dubois montera vers le Tchad. La compagnie du lieutenant Dulau ira embarquer à Freetown sur un transport de troupes qui l'amènera à Port-Soudan. Elle participera aux campagnes d'Érythrée, de Syrie, de Libye, Bir-Hakeim, la Tunisie, l'Italie, la France.

Les deux compagnies ne se retrouveront jamais.


Dakar


Sous la protection d'une importante flotte britannique comprenant en particulier deux cuirassés (Barham et Résolution) et un porte-avions (Ark Royal), l'expédition FFL visant à entraîner l'Afrique Équatoriale dans la guerre quitte Liverpool le 31 août 1940, à bord des deux paquebots hollandais Westerland et Pennland ; le Westerland porte le général de Gaulle.

- De Gaulle, MĂ©moires de guerre :

« Au large, dans la nuit noire, sur la houle qui gonflait l'océan, un pauvre navire étranger, sans canons, toutes lumières éteintes, emportait la fortune de la France. »

L'expédition atteint Freetown, en Sierra Leone, à trois jours de mer au sud de Dakar, le 23 septembre 1940.

C'est dans la grande salle à manger du Westerland que, rassemblés, une trentaine d'officiers responsables des unités transportées vont être éclairés sur le déroulement des opérations prévues. Il y a là, au premier rang, dans leur belle tenue blanche, les commandants des trois petits navires de guerre français accompagnant l'expédition :

- l'aviso colonial Savorgnan de Brazza, 200 tonnes, Ă©quipage 130 hommes ;

- les deux escorteurs Commandant Dominé et Commandant Duboc, chacun 120 tonnes et un équipage de 80 hommes.

Ils vont apercevoir, mouillé dans le port de Dakar, le cuirassé Richelieu de 1 500 tonnes. Il est prévu que, les deux cuirassés anglais restent au large, que le Savorgnan de Brazza s'approche du port et mette à l'eau une vedette de parlementaires qui, entrant dans le port, est chargée de remettre au gouverneur général de l'Afrique Équatoriale, M. Boisson, une lettre du général de Gaulle. Au même moment, des avions de l'Ark Royal passeront sur la ville et lanceront des tracts pour inciter les autorités et la population à la poursuite de la guerre ; qu'au cas où cette mission s'avérerait impossible, le Savorgnan de Brazza devrait récupérer la vedette, se dégager et se diriger vers Rufisque, quelques kilomètres au sud, pour y débarquer un commando d'une vingtaine de fusiliers marins et conducteurs du train chargés de s'emparer de véhicules permettant à des troupes débarquées de pénétrer dans la ville de Dakar par voie de terre.

Cette mission va faire de nous les témoins, puis les acteurs privilégiés de toute l'opération.

compagnie-train3Entré dans le port de Dakar sous la protection du drapeau tricolore et du drapeau blanc largement déployés, la vedette des parlementaires dirigée par le commandant d'Argenlieu, ayant à son bord, entre autres, le capitaine Bécourt Foch, petit-fils du maréchal, aborde le quai intérieur. Tout contact s'avère impossible. Sous la menace d'arrestation immédiate, la vedette parvient à s'échapper alors que ses occupants sont la cible de tirs d'armes automatiques ; le commandant d'Argenlieu et le capitaine Perrin sont blessés.

La première partie du plan a échoué.

Ayant récupéré la vedette, les trois petits bateaux de guerre FFL se dirigent vers la grande place de Rufisque ; les baleinières mises à l'eau avec leur plein de fusiliers et de conducteurs du train sont prises sous le feu d'armes automatiques embusquées sous les arbres bordant la plage. Elles doivent faire demi-tour.

C'est à Rufisque que vont être tués les trois premiers Français Libres de nos campagnes : l'aspirant de marine Cremel, le quartier-maître Broudin, le quartier-maître Dupuis, membres de l'équipage de l'escorteur Commandant Duboc. Leurs corps vont être immergés en mer le 24 septembre au cours d'une cérémonie poignante.

Pendant ce temps, la flotte anglaise, en état de supériorité manifeste, prenait l'affaire à son compte ; il fallut beaucoup d'insistance au général de Gaulle pour l'obliger à se retirer. Les pertes étaient sérieuses dans les deux camps, mais une tragédie telle que celle de Mers el-Kébir avait été évitée.


Cameroun


compagnie-train4Après l'échec de la tentative de ralliement de Dakar, l'expédition revient à Freetown, où nous retrouvons le Westerland. Nous sommes transbordés sur un petit caboteur anglais puis dans la magnifique rade de Victoria, sur notre cher escorteur Commandant Duboc portant le général de Gaulle.

Le 9 octobre, nous atteignons Douala, au Cameroun, sur le Wouri, large comme quatre fois la Seine à Paris. Accueil inoubliable. Un bataillon de tirailleurs camerounais est aligné sur le quai ; une immense foule où se mêlent Européens et indigènes se presse sur les abords. Le grand chef coutumier Paraizo a bien fait les choses ; tous les assistants agitent des drapeaux français.

Descendant du Commandant Duboc, le général de Gaulle est accueilli par le colonel Leclerc, qui vient de rallier la colonie à la France Libre ; quand la Marseillaise retentit, reprise en chœur par des milliers de Français et d'indigènes, il est certain que tous les yeux se mouillent.

Un cantonnement nous est attribué ; le camp de Bassa, à quelques kilomètres, réputé insalubre, paillotes humides ouvertes au vent et à la pluie (nous sommes en période de mousson), sans le moindre confort, un mauvais lit de camp, une moustiquaire. Grande déception.

Mais la jeunesse reprend ses droits, et son moral avec l'autorisation donnée à chacun d'embaucher un boy, petit Noir de 15, 16 ans, qui, pour quelques sous par jour, prendra en charge toutes les corvées, nettoyage, lavage des effets et, à la demande, achats divers de bananes et ananas.

Le moral remontera surtout avec l'arrivée, quelques jours après, du cargo amenant nos véhicules ce qui permettra d'ouvrir l'école de conduite sur les pistes de la forêt vierge autour de Douala. Nous n'aurons aucun accident, aucun éléphant ne se risquera à couper notre route.


Histoire africaine : Mon ami Kouo


Je demande à nos boys : connaissez-vous Kouo Issédou ? L'un d'eux est affirmatif et me conduit à lui ; il travaille au bureau des Domaines. Nous nous embrassons chaleureusement.

Je l'ai connu à l'École supérieure de commerce de Bordeaux, pendant deux ans ; il y était classé parmi les meilleurs élèves ; nous avions formé un petit groupe très lié, pensionnaires d'un foyer catholique de la ville. Il est évidemment sidéré de me revoir. Ce grand moment d'émotion passé, nous bavardons ; je lui fais part de mon étonnement de le trouver, lui qui était un brillant élève, petit secrétaire dans un bureau.

« Pourquoi, avec tes aptitudes, n'es-tu pas parvenu à créer une société ?

Je ne peux pas.

Pourquoi ?

Parce que je suis un Noir.

Il fallait t'associer avec un Blanc.

Il n'a pas voulu.

Pourquoi ?

Parce que je suis un Noir. »

Je suis éberlué !

Il a été nommé chef du village de Bonamouti, près de Douala. Je sortirai pratiquement avec lui chaque jour, pour son plaisir, pour le mien. Il m'initiera aux coutumes des diverses ethnies du Cameroun : Aoussas mangeurs de feu, Bantous prestidigitateurs, Foulbés danseurs avec leurs filles, très grandes, très belles, réellement magnifiques, dont ne peuvent se passer actuellement les défilés de la mode parisienne. La race foulbé est très claire de peau.

Un lieutenant inconnu m'arrĂŞte un jour dans la rue :

« Êtes-vous le lieutenant Dulau ?

- Oui.

« Je suis envoyé par M. Cournarie, gouverneur du Cameroun, pour vous faire part de son étonnement en apprenant que vous, lieutenant français, vous vous montrez chaque jour avec un Noir !

- Vous voudrez bien rendre compte à M. le gouverneur que ce Noir est un vieil et très cher ami de jeunesse, que nous nous sommes connus et appréciés à l'École supérieure de commerce de Bordeaux, qu'il n'y a donc aucune raison valable à ce que je change d'attitude aujourd'hui. Veuillez ajouter que ce Noir s'appelle Kouo Issédou, qu'il a été nommé chef du village de Bonamouti à Douala, qu'il n'y a probablement pas au Cameroun beaucoup de Français capables de lui donner des leçons d'administration coloniale et, peut-être aussi, des leçons de français. » Je suis écœuré, écœuré !

À l'instigation probable de mes soldats, j'engage avant notre départ de Douala le 25 décembre, jour de Noël, 20 de leurs boys, choisis par eux. Je quitte le Cameroun, et mon ami Kouo, avec une émotion que vous pouvez concevoir.

J'ai pensé plus tard que j'avais manqué une grande et belle occasion ; au lieu d'engager trop tard 20 boys, j'aurais pu en engager 60, une vraie section, et pour la commander, mon ami Kouo qui aurait certainement accepté et que j'aurais pu facilement faire progresser dans la hiérarchie militaire. À l'instar des centaines de Noirs tués dans les rangs de la 1re Division Française Libre, il aurait été heureux et fier de verser son sang pour la France.


Érythrée


Le 21 octobre 1940, création à Douala de la Brigade Française d'Orient, destinée à participer à la campagne d'Érythrée.

Elle comprend, sous le commandement du colonel Magrin-Vernerey, dit Monclar, rallié à la France Libre à Londres, avec un bataillon sur deux de la demi-brigade de Légion étrangère, retour de Narvik : un petit état-major opérationnel d'une vingtaine d'officiers et soldats, tous de la Légion étrangère et un bataillon de Légion étrangère à l'effectif de 800 à 1 000 hommes, avec un encadrement de grande qualité.

La mobilisation


- la 1re compagnie du train à l'effectif de 80 Français et 20 Camerounais engagés « pour venir avec vous faire la guerre » ; l'encadrement de la compagnie est très insuffisant.

- une section d'artillerie à l'effectif d'une quarantaine de Français.

- une section du génie à l'effectif d'une quarantaine de Français.

- le BM.3 (bataillon de marche du Tchad), commandé par le chef de bataillon Garbay, à l'effectif de 800 hommes, avec un encadrement de grande qualité.

Toutes ces unités sont au Cameroun et y embarqueront le jour de Noël 1940 pour gagner Freetown, le grand port qui contrôle l'Atlantique Sud.

Le BM.3 part le premier. À bord de véhicules réquisitionnés dans les colonies, il va, par l'itinéraire Bangui, Fort-Lamy (N'Djamena) Khartoum, rejoindre son point de première destination : Suakim au Soudan (60 kilomètres sud de Port-Soudan), après un déplacement de 3 000 kilomètres en six semaines.

À son arrivée, il sera transporté vers son deuxième point de destination, Cub Cub, en Érythrée (400 kilomètres au Sud), par les moyens de la brigade indienne qui assiège déjà le fortin italien protégeant l'accès à la piste vitale de Keren à Asmara.


La mise en place


Les unités stationnées au Cameroun vont partir de Douala pour gagner Freetown que nous connaissons pour y être passés après l'aventure malheureuse de Dakar ; de petits caboteurs côtiers vont, le 5 janvier, nous y livrer au grand transport de troupes anglais Neuralia. Embarqués à Douala sur le cargo Fort-Lamy, qui fera route avec le Neuralia, nos véhicules : deux voitures légères Austin, 42 camionnettes 1,5 tonne Bedford, 20 camions 3 tonnes Bedford, cinq citernes à eau 1 tonne Bedford, sont sous la garde d'un petit détachement d'une douzaine d'hommes commandés par le sous-lieutenant Segrétain. Ce sont des favorisés, mais nous ne le savons pas encore : pas de servitudes, pas de discipline, repas avec l'équipage, etc. Sur le Neuralia : pour les officiers logés en cabines, avec accès à la salle à manger, au salon, au pont-promenade, c'est la vie sans souci du touriste moyen ; pour nos soldats, et tous les autres, confinés la nuit dans la moiteur des cales, les conditions du voyage sont celles du petit émigrant avec, surtout, la discipline du bord. Chaque matin, le « troop officer » anglais passe l'inspection des cales-dortoirs et lieux de détente des ponts inférieurs ; il semble ravi lorsqu'il trouve motif de renouveler son inspection l'après-midi. C'est un maniaque honni de tous.


La mise en place


Mais, au total, personne n'est malheureux. L'ordinaire du bord est acceptable, avec un quart de vin, très apprécié, à chaque repas. Et nous instruisons notre petit troupe : avec deux ou trois anciens un peu spécialisés, cours journalier de technique auto et dépannage, montage et démontage d'armes. Une journée particulière, euphorique : le colonel Monclar commandant d'armes, nous permet d'organiser, depuis le pont supérieur, un concours de tir sur un sous-marin virtuel.

Le 14 février, après une escale de deux jours très appréciée à Durban, le Neuralia arrive enfin à sa destination, Port-Soudan, dans la mer Rouge. Nous empruntons immédiatement un petit train très sympathique, car les wagons sont équipés de grandes jarres en grès pleines d'eau très fraîche. Le train nous conduit à Suakim, à la porte de l'Érythrée (60 kilomètres au sud), en traversant un désert de sable, et par-ci, par-là, des arbres rabougris, des tentes de nomades avec des hommes habillés de blanc et des femmes voilées.


La mise en place


Suakim enfin, grande ville morte, ancien port d'embarquement des fidèles allant au pèlerinage de La Mecque, détrônée par la construction du port moderne en eau profonde de Port-Soudan ; il n'en reste que les maisons, inhabitées, qui s'effondrent à loisir.

Suakim est le point de départ de notre grande aventure. Le 21 février, le Fort-Lamy arrive ; nous sommes heureux de revenir à Port-Soudan pour prendre possession de nos véhicules et revoir notre petit détachement de garde.

Le colonel Monclar me convoque : « Cub Cub, notre objectif, a été pris le 22 février par le bataillon du Tchad. Préparez-vous pour y partir le 25, tous vos véhicules chargés des munitions et impedimenta de la brigade. Après déchargement à Suakim, rendez-vous le 1er mars à Marsa Taklai, petit port sur la mer à 160 kilomètres Nord de Cub Cub, pour y embarquer le bataillon de Légion étrangère y arrivant par mer. »

Je me permets quelques observations et suggestions :

- mes conducteurs sont très jeunes et n'ont aucune expérience de la conduite en terrain que l'on peut supposer difficile, nous n'avons ni mécanicien confirmé, ni atelier, ni pièces de rechange ; les véhicules sont neufs, excellents, mais peu adaptés au désert ; ils n'ont en particulier qu'un seul pont-moteur. Enfin, vous nous demandez aussi de nous trouver le 1er mars à Marsa Taklai : ce délai me semble extrêmement court. Dans ces conditions qui me semblent très difficiles, pourriez-vous détacher à la compagnie une centaine de légionnaires ? À raison de un par véhicule, il apporterait au jeune chauffeur, par sa présence, le réconfort moral et l'aide indispensable en cas d'ennui. Malgré mon insistance, le colonel Monclar refuse de se rendre à mes raisons. Avant notre séparation, il me remet un lot de cartes de l'Érythrée ; elles sont magnifiques, reproduction sur toile très légère de cartes d'état-major, pouvant servir également, en cas de besoin, de mouchoirs ou de foulards.

Le 25 février : la compagnie se met en route... Rencontre de passages de sable extrêmement difficiles.

Le 16 février : arrêt à la nuit, à 150 kilomètres du départ, au sud de Karora (frontière de I'Érythrée). La 3e section, presque tous ses camions enlisés au passage d'un oued, est à 30 kilomètres du bivouac. Avec une trentaine de conducteurs, nous revenons sur nos pas pour aider nos camarades en difficulté ; nous rentrons au bivouac au complet ; la température est épouvantable. Nous avançons encore et atteignons le carrefour d'El-Gena, où se trouve un point d'eau signalé par un chameau mort dont la dépouille empuantit l'atmosphère. Nos citernes, avec leur crépine, pompent à quelques mètres de profondeur et nous délivrent une eau chaude pratiquement imbuvable.

En fin de soirée, le colonel Monclar arrive avec une douzaine de voitures de son état-major. Je m'attends à des félicitations. Il me réprimande pour avoir oublié le danger aérien et gardé les véhicules trop serrés. Il oublie que la seule préoccupation de nos conducteurs est de trouver quelques mètres carrés d'herbe pour y poser leur roues.

Nous apprendrons beaucoup plus tard, à Massawa, que le danger aérien n'existait pas ; tous les avions italiens avaient été détruits au sol. Il me demande de le ravitailler en essence et je lui en envoie 600 litres ; nous avions calculé très largement la consommation, mais elle a dépasse les prévisions.

Dans la nuit, nous déchargeons sept camionnettes qui partent, à la boussole, à 60 kilomètres de là, direction la mer où se trouve Marsa Taklai, base des opérations.

Le 27 février : les camionnettes attendues avec leur ravitaillement d'essence ne reviennent pas. Nous restons au bivouac toute la journée. Les hommes, morts de fatigue, sont ravis car les citernes font des aller-retour ; nous pouvons nous laver pour la première fois depuis le départ.

Le 28 février : toujours pas de camionnettes. Vidange des réservoirs des véhicules présents pour permettre à la section de camions de se mettre en route vers Cub Cub. Elle y arrive à 15 heures.

Déchargement des munitions 15 km plus loin, sur la route de Keren, route empierrée impeccable qui conduit à Keren et Asmara. La petite vallée de Cub Cub est toute grouillante de soldats anglais, indiens, et de Noirs du bataillon du Tchad.

Son fortin aux murs crénelés était défendu par un bataillon d'Ascaris éthiopiens ; attaqué le 22 février par le bataillon du Tchad et des unités britanniques, il a été pris le même jour, laissant sur le terrain une centaine de tués, 430 prisonniers et quatre canons. Le BM.3 a eu 16 tués et 39 blessés.

Le 3 mars : après déchargement de toutes les munitions sur la route de Keren et le retour de la section de camions, départ de la compagnie pour Marsa Taklai, à 180 kilomètres, pour y chercher le bataillon de Légion étrangère. La piste est épouvantable sur les 10 derniers kilomètres franchis, pour la plupart des véhicules, en trois ou quatre heures.

Le 4 mars : embarquement et transport du bataillon de Légion étrangère à 5 h 30 ; qu'il est agréable de transporter des troupes ; en cas d'enlisement, tout le monde descend et pousse. Arrivée à Cub Cub à 18 heures.

Du 6 au 7 mars : détente au bivouac de Cub Cub.

Le 7 mars : la section de camions est mise à la disposition des Britanniques pour transport vers l'intérieur des approvisionnements arrivant à Marsa Taklai.

Un voyage aller-retour tous les quatre jours. Chaque jour : ravitaillement en eau de la brigade avec nos cinq citernes. Elles sont bien accueillies par tous ; et par nous lorsqu'elles nous ramènent, quelquefois, un grand koudou (antilope cheval) qui améliore notre ordinaire de conserves.

Le 16 mars : mutation au bataillon du Tchad du sous-lieutenant Segrétain, pour convenances personnelles. Je le regrette beaucoup. Changement de bivouac. Oued des singes à 30 kilomètres de Keren.

Le 22 mars : départ de deux sections pour Marsa Taklai, pour y chercher une compagnie du 1er Bataillon d'Infanterie de Marine 225 kilomètres.

Le 23 mars : embarquement - retour ; 475 kilomètres en quarante-deux heures.

Le 25 mars : arrivée d'un atelier de réparation anglais promis depuis le 22 février. Il arrive après la bataille. Un sous-officier, six hommes. Le 26 mars : on parle d'une deuxième attaque sur Keren.

Je vais voir le colonel Monclar.

« Mon Colonel, la compagnie est en ébullition, une petite révolution ; les conducteurs veulent absolument participer à la bataille. » Opposition de départ, grande discussion, insistance. Je reviens avec son accord pour la participation de 14 hommes que je désigne au hasard de tous les bras levés, mais avec quelques préférences personnelles. Quel enthousiasme à leur départ, quel enthousiasme à leur retour ! Leur contribution n'a évidemment pas été déterminante dans le succès de l'attaque, mais le moral de l'unité, déjà très haut, atteint les sommets. La résistance italienne s'est effondrée ; les Français ont fait prisonniers une cinquantaine d'officiers et près de1 200 hommes.

Le 30 mars : dans la région de Chelamet, le général de Gaulle, accompagné de son chef état-major, le colonel Brosset, vient, au cours d'une émouvante cérémonie, féliciter la brigade.

La nouvelle mission qui lui est précisée par le commandement britannique est de contourner Asmara, la capitale de l'Érythrée, par un large mouvement tournant qui emprunte la piste côtière conduisant à Massawa, le grand port de la colonie.


Les combats


Le colonel Monclar me convoque pour en discuter et nous décidons : une reconnaissance immédiate de la piste elle s'avère être très large, excellente ; le transport en deux échelons, le premier celui du bataillon de Légion et la compagnie d'Infanterie de marine ; tous les véhicules y participant, avec munitions, eau, essence en quantités suffisantes ; après débarquement à Massawa, retour au plus vite pour transport du BM.3 ; en queue de colonne, trois citernes d'eau, un camion d'essence.
Le 2 avril à 5 heures : départ avec le bataillon de Légion.

Arrêt à la tombée de la nuit.

Le 3 avril à 12 heures : à la poursuite des Italiens en retraite, nous atteignons la remarquable route goudronnée Asmara-Massawa, à une dizaine de kilomètres de cette dernière ville. Au carrefour, un rêve, une usine moderne d'embouteillage d'une eau exceptionnelle ; pendant toute la durée de notre séjour, elle deviendra et sera notre unique point de ravitaillement.

Depuis le début, nous avons, sans encombre, parcouru 225 kilomètres.

Du 2 au 5 avril : mouvements de mise en place et d'investissement de la ville que, du haut des collines qui l'entourent, nous distinguons parfaitement.

Le 5 avril : les conducteurs sont épuisés. Après cinq heures de repos, deuxième rotation pour aller chercher le BM3. Nous le trouvons sur la piste après 150 à 175 kilomètres de route. Les braves tirailleurs saras se sont mis en route, derrière leurs cadres, à pied, pour ne pas manquer l'attaque de Massawa. Inutile de dépeindre leur enthousiasme, leurs acclamations à notre arrivée, surtout que nous leur ouvrons les vannes de nos citernes, pleines de l'eau fraîche et limpide de notre nouveau fournisseur.

Nous reprenons la piste au plus vite. Cette performance vaudra à six conducteurs choisis parmi les plus méritants (ils le sont tous) une citation à l'ordre de la brigade « pour avoir permis l'investissement de Massawa quarante-huit heures avant les colonnes britanniques arrivant par la grande route Asmara-Massawa... »

Il était temps que cette campagne de transports s'achève. Les conducteurs sont totalement épuisés ; ils vont dormir, dormir, malgré la température terrible et l'humidité qui font de Massawa l'un des pires climats de la terre. Les véhicules sont tout aussi mal en point.

Le 7 avril, prise de Massawa :

- 450 officiers ; des milliers de soldats prisonniers. Notre première décision sera d'aller au camp de prisonniers choisir 40 mécaniciens et spécialistes divers pour remettre en condition nos véhicules. D'aller aussi à Marsa Taklai, de très mauvaise mémoire, à plus de 500 kilomètres, récupérer deux camionnettes en panne grave qui y ont été laissées plus d'un mois auparavant, sous la garde de deux hommes abondamment pourvus de vivres et d'eau. Elles serviront à amener nos hommes jusqu'à Asmara, capitale de l'Érythrée, 130 000 habitants, tous italiens (colonie de peuplement).

Déplacement d'ordre touristique qui permet d'apprécier les remarquables réalisations italiennes (ouvrages d'art, routes, téléphérique) et aussi de changer d'air (aux alentours de 15 ° en moins).

La campagne d'Érythrée est terminée.

Le 2 mai : transport du bataillon de Légion au port pour embarquement sur le paquebot français Président-Doumer à destination de Suez. Le 4 mai : transport du BM.3 au port pour embarquement sur le paquebot français Cap-Saint-Jacques, qui prend aussi la moitié de notre compagnie.

Le 8 mai : embarquement du personnel restant de la compagnie, avec tout notre matériel, sur le cargo anglais Silvermaple.

Il porte également quelques éléments de Légion étrangère, dont le lieutenant Pierre Messmer, futur Premier ministre.

Tout le personnel a été soigneusement contrôlé à l'embarquement par l'autorité britannique, apparemment soucieuse de ne pas laisser se vider le camp de prisonniers au profit de la Légion étrangère.


La Syrie


compagnie-train5Quelques jours après la diffusion de l'Appel du 18 Juin, le Premier ministre britannique Winston Churchill déclare dans un discours à la Chambre des communes : « En politique étrangère, il n'y a pas de sentiments, il n'y a que des intérêts. » Cette optique personnelle lui permettra de demeurer, à toutes occasions, maître du jeu, au bénéfice de l'Angleterre.

Ambiance franco-anglaise


Le général Catroux, ancien gouverneur de l'Indochine, a résilié ses fonctions après la défaite. Le 7 septembre 1940, il arrive au Caire ; « intercepté » par M. Lyttelton, ministre d'Etat britannique, il se rend à Londres; présenté à Winston Churchill, celui-ci lui dit :

« Vous n'ignorez pas que le général de Gaulle est très strict, souvent embarrassant; accepteriez-vous de le remplacer ? »

Il répond : « Je n'attends mon affectation que du général de Gaulle. »

Le 17 octobre, il arrive à Fort-Lamy. Le général de Gaulle et le gouverneur général des colonies Félix Eboué l'attendent au terrain d'aviation. Il descend. Arrivé à dix pas du chef de la France libre, Catroux s'immobilise, se fige dans un garde-à-vous impeccable, porte la main à son képi et reste ainsi, lui général d'armée, devant le général de brigade à titre temporaire de Gaulle, jusqu'à ce que ce dernier le prenne dans ses bras et lui donne l'accolade.

Ce geste, dit le général Billotte, futur ministre de la Guerre, qui en fut témoin, a été un des grands moments de la France libre. Catroux va être nommé commandant en chef des troupes et délégué général de la France libre au Moyen-Orient. C'est un remarquable arabisant.

Les deux déclarations du Premier ministre britannique laissaient de toute évidence présager des relations difficiles entre l'Angleterre et la France.


Aspect politique


Le Premier ministre d'Irak Rachid Ali a proclamé l'indépendance de son pays, jusque-là administré par l'Angleterre en vertu d'un mandat de la Société des Nations. Il a chassé les Anglais et fait appel au concours de l'Allemagne; celle-ci est heureuse d'accepter et lui envoie, par avions empruntant le ciel et les terrains d'aviation syriens, toutes les armes désirées. La France était obligée d'accepter.

Alliée de l'Angleterre, la France libre ne le pouvait.

L'invasion de la Syrie, en dehors d'autres raisons, devenait une nécessité.

Le général Dentz, commandant les troupes du Levant, n'avait pas élevé la moindre protestation, ni fait la moindre suggestion. Il appliquait les instructions du gouvernement français et de son chef.

Un événement prémonitoire incitait le Général à la plus grande prudence. En février, l'Angleterre avait autorisé le paquebot Providence, transportant des rapatriés antigaullistes, à quitter Beyrouth pour Marseille, directement, sans escale à Haïfa comme cela lui avait été promis. Il était donc indispensable, avant d'entrer en campagne, de fixer des règles communes.


Accord franco-anglais


Il en résulte l'accord franco-anglais du 13 juin :

- le général Dentz serait aussitôt éloigné de la zone d'opérations ;

- la France libre déclarerait sa volonté de mettre fin au mandat de la France sur la Syrie et le Liban ;

- l'Angleterre garantirait les droits et intérêts de la France dans les deux pays ;

- après les combats, les troupes vichystes seraient rassemblées hors de portée de leurs chefs, de telle sorte qu'un effort de propagande sérieux puisse être fait en vue d'en rallier le maximum (les troupes vichystes dépassaient 30 000 hommes).

L'armistice de Saint-Jean-d'Acre mettant fin aux combat est signé le 13 juillet :

- tous les engagements de l'accord franco-anglais sont violés ;

- la France libre n'est même pas citée, l'Angleterre déclarant signer pour les deux pays ;

- les troupes vichystes ne sont pas séparées de leurs chefs.

Il apparaît nettement dans tous les termes de l'armistice qu'il s'agit d'instaurer dans les deux pays le leadership britannique.


Contentieux


Le général de Gaulle déclare aussitôt que la France libre ne le reconnaît pas et que, désormais, les troupes françaises reprennent leur autonomie et ne dépendront plus du commandement britannique. Il donne l'ordre au général Catroux, son représentant, de prendre immédiatement en main l'autorité sur tout le territoire de la Syrie et du Liban.

Le 25 juillet, M. Lyttelton, ministre d'État britannique, annonce dans une déclaration que la Grande-Bretagne reconnaît les droits historiques de la France sur les deux pays et qu'elle n'a aucun intérêt en Syrie.

Le général de Gaulle exige une confirmation du gouvernement britannique. Elle est donnée. La bataille diplomatique est terminée. Les intentions cachées demeurent.

La France libre est pratiquement interdite de propagande auprès des troupes vichystes rassemblées région de Tripoli-Beyrouth; elles restent sous le commandement et l'influence de leurs chefs. L'Angleterre demande que les matériels de guerre lui soient attribués; que les troupes spéciales syriennes et libanaises passent sous son contrôle.

Réfugié en zone britannique, le général Dentz semble heureux de se prêter à ce jeu mené contre les intérêts de la France.

Les médecins de colonisation, les vétérinaires qui, au nom de la France, s'occupaient des populations et des troupeaux dans les zones éloignées, sont ramenés dans les camps de transit en vue de leur rapatriement.

L'Angleterre émet la prétention d'imposer le général Spears dans les négociations concernant le statut futur des territoires.


Contentieux


Le 29 juillet, arrive avec sa brigade à Soueida, capitale du Djebel druze, région traditionnellement sensible, un colonel anglais très entreprenant. Il fait immédiatement abaisser le drapeau français qui flotte sur la Maison de France et le remplace par l'Union Jack. Prévenu, le général Catroux dépêche sur place le colonel Monclar avec un détachement de Légion étrangère que transporte notre compagnie. Le colonel anglais le reçoit et lui dit : « S'il faut nous battre, nous nous battrons. » Le colonel Monclar, vieux soldat qui en a vu d'autres, lui répond : « Je suis d'accord », et il fait débarquer ses soldats. Quelques instants plus tard, le drapeau français a repris sa place et, en présence de la population spécialement rassemblée, l'Union Jack est abaissé.

Difficultés des ralliements


Le problème le plus important reste cependant celui du ralliement des troupes vichystes ; elles sont toujours contrôlées et sous l'influence de leurs chefs, traitées avec bienveillance par les Anglais, maîtres, territorialement, des camps de transit de Beyrouth et Tripoli.

Je m'y rends en personne et y rencontre le colonel qui commandait en 1940 le 122e escadron du train à Metz, dont j'étais le subordonné, ainsi que quatre camarades de ma promotion d'officiers à Saumur (4 sur 17) ;

Le colonel : « Dulau, que faites-vous là ? »

Les camarades : «Tu peux partir, nous ne voulons pas te parler. »

C'est dans cette pénible atmosphère qu'aura lieu à Beyrouth, au moment de l'embarquement, l'épreuve du choix : défiler un par un, franchir un petit portillon gardé par un cerbère anglais et dire un seul mot : « De Gaulle » ou « Pétain ». Plus de 25 000 sous-officiers et soldats diront « Pétain. »

Les FFL ne purent gagner à leur cause ou récupérer que quelques individuels, dont 200 officiers (1).

Ralliements


L'avenir du train m'intéressait évidemment beaucoup. Au cours des combats, nos troupes avaient isolé et encerclé une petite section d'indochinois : 17 conducteurs avec leur chef, l'adjudant Thin, qui se révélera absolument remarquable. Nous n'eûmes aucun mal à les rallier. Venu avec moi à Beyrouth, Thin fut incapable d'en rallier un de plus sur les 450 à 500 conducteurs qui partirent. Après le débarquement de la 1re DFL à Cavalaire, en France, il en retrouva qui, sous les ordres des Allemands, avaient participé à la construction du mur de la Méditerranée.

Pendant toute la campagne de Syrie, entre le 7 juin et le 1er septembre, notre brave compagnie n'avait pas cessé de transporter troupes et matériels en tous points des territoires de Syrie et du Liban, atteignant les agglomérations les plus lointaines telles que Deir-Ez-Zor, Alep, Kemechlié à la frontière turque, Lattaquié, jetant au passage un coup d'oeil rapide sur les ruines de Baalbeck et Palmyre, sur la grande roue élévatrice des eaux de l'Oronte à Homs, ville qui fut notre dernière garnison en Syrie.

Certains déplacements furent particulièrement appréciés : celui du 29e escadron du Train, celui du 122e escadron du train, celui du 5e bataillon des Tirailleurs marocains.

Toutes unités transportées de Damas à Beyrouth, volontairement sans le moindre arrêt à une vitesse record ; excellente expérience pour les deux unités du train engluées dans la pratique des règlements de l'armée qui imposent une halte horaire.

Surtout le déplacement de tous les conducteurs pour aller à Alexandrie percevoir 50 camions Ford le 5 septembre.

Le 21 septembre, nous reversions à la Légion étrangère, avec je crois une émotion particulière, nos véhicules Bedford, qui nous avaient donné bien des satisfactions.

La campagne de Syrie est terminée.

Elle a coûté à notre compagnie : deux conducteurs tués à leur volant suite au strafing d'avions ennemis sur la route Transjordanie-Damas, deux conducteurs blessés et évacués au même motif et un sous-officier décédé à l'hôpital de Damas pour troubles internes.


Libye


Partie du camp de Daba en Égypte, la compagnie est arrivée en Libye le 15 février 1942, avec la 1re Brigade de la 1re Division Française Libre ; elle est commandée par le général Kœnig, officier de la Légion étrangère ; elle va s'illustrer dans les combats de Bir-Hakeim.

compagnie-train6Équipée au départ de Syrie de camions Dodge assez anciens, la compagnie a transporté jusqu'à destination les impedimenta et munitions de la brigade. Le déchargement achevé à Bir-Hakeim, elle est envoyée au bivouac à El-Adem, à une trentaine de kilomètres de Tobrouk, la grande et unique base de ravitaillement de la VIIIe Armée britannique en Libye. Le stationnement a été probablement choisi par l'obligation qui va lui être faite de transporter à Bir-Hakeim les centaines, les milliers de tonnes de matériels divers : mines, poteaux de mines, fil de fer barbelé, munitions, etc., c'est-à-dire tout ce qui est indispensable à la mise en état de défense de la position. Choisi peut-être aussi par sa proximité avec un petit terrain d'aviation de campagne, pour l'avantage d'une défense commune.

Bir-Hakeim est à environ 90 kilomètres de Tobrouk. La piste El-Adem, Tobrouk, Bir Hakeim est bien tracée, dans le sable ; on ne s'enlise jamais. Peu de temps après son arrivée à El-Adem, la compagnie est équipée de camions américains Chevrolet remarquables. Transports ininterrompus sur la piste El-Adem, Tobrouk, Bir-Hakeim ; les travaux sont pratiquement terminés.

compagnie-train7La compagnie retrouve un peu de souffle. C'est une unité importante sous le commandement du capitaine Dulau.

Elle compte quatre officiers : lieutenant Hochaffel, ancien de Norvège où il était sous-officier, aspirant Renault, frère du colonel Rémy, grand résistant et fondateur du réseau Notre-Dame, sous-lieutenant Beziade, rallié en Syrie, sous-lieutenant docteur Desnos.

On peut également citer le capitaine Viazzi, avocat au Cameroun, venu se rallier en Égypte; il a été nommé commissaire du gouvernement de la Brigade et mis en subsistance permanente à la compagnie. Il y restera, à notre très grande satisfaction, jusqu'à la fin de la campagne ; comme il n'aura jamais le moindre dossier à instruire, il s'occupera des sports, du moral, et de la disponibilité de son appareil photo.

compagnie-train8Elle compte également 25 sous-officiers de toutes races. On y dénombre 305 hommes de troupe, dont 150 Français ; parmi ceux-ci, nos 80 jeunes partis d'Angleterre. Ils ont déjà participé aux campagnes d'Érythrée et de Syrie. Dispersés dans toutes les sections, ces « jeunes vétérans » sont l'élément fédérateur de l'unité. A priori, on aurait pu craindre, dans une compagnie aussi anormalement constituée, des réactions centrifuges ; grâce à eux, à leur influence, nous n'aurons jamais le moindre problème.

L'organisation des travaux de défense à Bir-Hakeim sont quasiment terminés, nous intervenons surtout pour des transports à la demande, munitions, essence, mais nous avons toujours une servitude journalière, le ravitaillement en eau. C'est évidemment, au désert, une question primordiale.

La ration quotidienne, fixée par le commandement britannique en fonction du débit, de la réserve du puits de Tobrouk, le seul existant, était de 5 litres par jour ; cette ration devait couvrir les nécessités de la cuisine, l'eau de boisson, les soins de propreté.

Chaque unité disposait d'une dotation d'emballages d'une capacité unitaire d'environ 4 gallons (20 litres), théoriquement 4 jours d'eau. Le général Kœnig nous demande de résoudre le problème. Nous avions déjà récupéré dans les villes détruites de la côte trois cuves remises en état par notre atelier, puis installées sur des camions Dodge. Le désert nous attendait, le désert où la campagne de 1941 avait laissé quantité d'épaves.

En moins d'un mois, nous avions récupéré, réparé, installé sur camions Chevrolet quatre cuves supplémentaires.

Notre aspirant Renault, qui parlait parfaitement l'anglais, fut, en plus d'autres fonctions, chargé de s'occuper de leur utilisation. Difficile mission !

Le point d'eau de Tobrouk était en effet contrôlé, nuit et jour, par un petit détachement de MP (Military Police), théoriquement incorruptibles qui, en fonction de la situation d'effectifs de la grande unité, autorisait le remplissage de tant de citernes de 1000 gallons, tant de citernes de 500 gallons, l'appoint étant fait avec les bidons de 4 gallons des unités.

Grâce à nos citernes de toutes formes, de contenances volontairement indéfinies et variables, la compagnie eut l'opportunité, durant toute la campagne, de réaliser de fructueuses et abusives perceptions. Inutile d'affirmer que nos consciences s'en accommodaient, et certainement aussi celles de nos clients de Bir-Hakeim et celle de notre général.

Début mai, nous recevons l'ordre de quitter notre bivouac d'El-Adem, et de nous porter à Bir Bou Marfès, à une trentaine de kilomètres de Bir-Hakeim. Notre séjour à El-Adem a été marqué par deux événements. D'abord l'attaque du petit terrain d'aviation voisin par des chasseurs italiens, volant à très basse altitude, qui entraîne une sérieuse riposte de ses défenseurs et aussi la participation de nos équipes de mitrailleuses DCA. Les balles sifflent de toutes parts, sans dommage. Ensuite un orage exceptionnel qui empêche toute sortie de nos véhicules.

compagnie-train9À Bir Bou Maafes, notre nouveau bivouac, ont été regroupés, sous l'autorité du 4e bureau de la Brigade, la plupart des véhicules des échelons B ; il y a un total d'environ 7 à 800 véhicules.

Le 26 mai, veille de l'attaque des troupes de l'Axe, l'aspirant Renault a reçu mission de flécher un itinéraire de repli éventuel Bir-Hakeim/El-Gobi (environ 50 kilomètres est). Il rentre dans la soirée, n'ayant pas effectué le tronçon Bir Bou Maafes/ Bir-Hakeim ; ceci sauva providentiellement de la destruction les échelons B de la brigade.

Parti le 27 mai à 5 h 30 pour achever sa mission, il revint à 6 heures et, pénétrant dans le grand abri où dormaient encore les officiers de la compagnie, s'écria : « Debout ! J'ai vu des chars allemands entre Bir-Hakeim et ici. » Inutile d'indiquer les qualificatifs qui lui furent prodigués, avec abondance, pour sa fertile imagination. Il eut toutes les peines du monde à remuer les dormeurs et à leur faire partager une partie de sa conviction ; tout en le félicitant encore de son plaisant canular, on s'achemina avec discrétion chez le chef du 4e bureau, le commandant Thoreau, qui demeura tout aussi sceptique, malgré la constatation que les communications téléphoniques avec Bir-Hakeim étaient coupées.

Devant l'insistance de cet envoyé du ciel qui ne cessait de proclamer ses bonnes intentions, il fut décidé d'aviser toutes les unités d'avoir à faire tourner les moteurs en vue d'une éventuelle manoeuvre. Il fallait surtout ne pas perdre la face si l'envoyé du ciel avait été l'objet d'un mirage.

Un peu plus tard, dévalait dans la cuvette une automitrailleuse dont l'équipage confirmait la réalité des faits et annonçait que les chars allemands, ayant contourné Bir-Hakeim, étaient à quelques kilomètres.

Les hommes étaient déjà levés et commençaient, avec la mauvaise humeur que l'on peut supposer, à s'affairer autour de leurs véhicules ; quelques instants plus tard, ils bénissaient la baraka de leurs chefs.

Il fallut peu de temps pour sauver l'essentiel et lorsque à 7 heures, dans la plus grande hâte, les unités démarraient vers l'est, les chars allemands étaient nettement visibles ; ils saluèrent notre départ de quelques obus, heureusement sans résultats sérieux.

Dans le sauve-qui-peut général, appelé par les Britanniques « the great get away », se place un incident imprévu. Dans le désert, point n'était besoin de s'en tenir aux principes édictés par le règlement sur le déplacement des colonnes automobiles ; ici, pas de route ; mais, avec quelques artifices, possibilité de conduire et de rouler à peu près partout.

Une méthode empirique était née dans le but de réduire l'allongement des colonnes : assez loin en avant roulait un pilote chargé de conserver, à la boussole ou au compas solaire, la bonne direction ; derrière lui, une colonne élémentaire et, tout autour, 5, 10 colonnes parallèles qui s'écartaient, se rapprochaient au gré des difficultés du terrain ; il n'y avait plus une file, mais une masse de véhicules qui se déplaçaient au milieu d'un invraisemblable nuage de poussière.

C'est ainsi qu'à l'aube du 2 juin les échelons B de toutes les divisions, de toutes les brigades, ayant été bousculés par le ratissage de l'ennemi, effectuaient en masses importantes leur repli vers l'est.

C'est ainsi que dans la matinée intervint le cisaillement de la masse des échelons B de la brigade par une masse d'égale importance venue de sa droite, dont on sut plus tard qu'elle était celle d'une division sud-africaine.

Quand, deux heures plus tard, la région de Bir El-Gobi étant atteinte, les unités se reformèrent, on s'aperçut que de nombreuses substitutions de véhicules étaient intervenues ; le fait qu'ils étaient tous semblables, de même marque, de même couleur, favorisait évidemment les échanges, à l'insu même des conducteurs.

La récupération des égarés fut poursuivie pendant plus d'une semaine, grâce aux listes des hôtes involontaires fournies par chaque division.

Grâce au préavis donné par l'aspirant Renault, les échelons B de la brigade avaient échappé à un terrible danger.

• Le 24 mai, l'Afrika-Korps se rapproche de Bir-Hakeim.

• Le 27 mai, la 3e brigade indienne, qui nomadisait à une vingtaine de kilomètres sud de Bir-Hakeim, est surprise au moment du thé matinal, 6 heures, par la division blindée italienne Ariete et complètement détruite. Six cent vingt prisonniers abandonnés dans le désert, mourant de soif, vont se présenter à Bir-Hakeim où ils vont hypothéquer les réserves d'eau.

La division blindée italienne Ariete attaque Bir-Hakeim ; elle laisse sur le terrain 32 chars détruits et 21 prisonniers.

Les événements se précipitent.

• Nuit du 30 au 31 mai : 50 camions de la 101e Compagnie entrent à Bir-Hakeim avec escorte anglaise.

Ils apportent : 5 000 litres d'eau, 6 000 coups de 75, des milliers de coups de Bofors DCA.

• Nuit du 31 mai au 1er juin : le convoi repart avec les 620 Hindous de la 3e brigade, et les prisonniers : neuf officiers italiens, 145 soldats italiens et 190 soldats allemands.

• Nuit du 7 au 8 juin : les effectifs allemands se renforcent. Usage de fusées éclairantes. Quinze camions de la 101e forcent le passage tous feux éteints. Ils apportent dix camions d'obus de 75 et deux citernes d'eau, dont une reçue de Beyrouth quelques jours avant, contenant 12 000 litres. Ils vont être bloqués dans la position.

• Lundi 8 juin : deux officiers britanniques prisonniers apportent au général Kœnig un message écrit et signé par le maréchal Rommel en personne. C'est un ultimatum exigeant une reddition immédiate sous peine d'extermination.

Réception d'un télégramme du général de Gaulle :

« Général Kœnig, sachez et dites à vos hommes que toute la France vous regarde et que vous êtes son orgueil. »

compagnie-train10Ă€ Bir-Hakeim, la situation ne fait qu'empirer - Ă  6 heures, bombardement par 60 bombardiers allemands ; Ă  10 heures, ils reviennent ; Ă  18 heures, ils attaquent de nouveau.

L'artillerie allemande se déchaîne sur cette magnifique cible de 16 km2. Dans la nuit, l'ennemi se rapproche et s'enterre.

Le général Kœnig prend la seule solution acceptable par ses soldats, une sortie de vive force.

• Mercredi 10 juin : violentes attaques de chars et d'infanterie. Attaques par l'aviation : à 10 heures, 100 bombardiers lourds ; à 13 heures, trois vagues de 130 Stuka ; à 13 h 30, des chars progressent lentement dans le champ de mines. La bataille est générale ; l'infanterie est à 100 mètres ; à 17 heures, le général Kœnig diffuse ses ordres pour la sortie de vive force.

compagnie-train11• Nuit du 10 au 11 juin : détruire tout ce qui est encore utilisable, sortir dans la direction sud-ouest après déminage ; point de ralliement marqué par trois feux rouges ; azimut 213 ° ; préparation de 21 h 15 à 22 h 30 ; envoyer blessés couchés au groupe sanitaire avant 21 h 30 ; rassemblement terminé à 23 h 15. Déminage largeur 200 mètres :

- une colonne de véhicules de combat ;

- une colonne de camions ;

- départ véhicules de combat 23 h 50 à la suite colonne de camions.

Exécution : une sauvage bataille à la sortie, deux bataillons de Légion étrangère et le Bataillon du Pacifique contre les forces allemandes s'opposant à leur progression.

Vers 5 h 30, tous les Français Libres qui vivent encore ont franchi la sortie ; il leur reste à progresser, en camions ou à pied, sur 11 kilomètres jusqu'au lieu de rendez-vous, pour y trouver 50 camions de la 101e Compagnie du Train protégés par une brigade sud-africaine. Quinze camions de cette compagnie patrouilleront au petit matin du 11 juin dans le désert, aux alentours du point de recueil ; ils trouveront 192 soldats égarés. Pertes de la brigade : 129 tués, 190 blessés, 612 prisonniers, 40 canons sur 54, huit canons DCA sur 12, 260 véhicules. Tous les rescapés seront dirigés immédiatement sur Bir-El-Gobi.

L'effectif de la Brigade, le 12 juin est de 4522 sur 5550.

Les pertes ennemies sont : 52 chars, sept avions, 11 automitrailleuses, 277 prisonniers.

La sortie de vive force de Bir-Hakeim eut une immense répercussion dans le monde c'était la première victoire de la France.

Écoutons le général de Gaulle :

« Les commentaires de la radio et de la presse sont, le 11 juin, dithyrambiques et funèbres ; tout le monde s'attend à ce que la résistance de Bir-Hakeim soit submergée d'un moment à l'autre. Mais voici que, dans la soirée, Sir Alan Brooke, chef d'état-major impérial, m'envoie dire : « Le général Kœnig et une grande partie de ses troupes sont parvenus à Bir El-Gobi hors de l'atteinte de l'ennemi. » Je remercie le messager. Je suis seul.

Oh ! cœur battant d'émotion, sanglots d'orgueil, larmes de joie... »


Épilogue


Ici s'arrête le récit.

Car, ensuite, le rĂ´le de la 101e sera davantage traditionnel qu'Ă©pique.

Après cette halte en Libye, la compagnie a été intégrée dans les unités importantes constituées après le débarquement d'Afrique du Nord du 8 novembre 1942.

La DFL a poursuivi sa tâche par les campagnes d'Italie (jusqu'à Sienne), le débarquement du 15 août à Cavalaire, la remontée sur Lyon (via la prise de Marseille), puis la campagne d'Alsace après avoir perdu son valeureux chef, le général Diego Brosset.

Elle est alors retirée du front et se retrouve dans le sud-est, à Nice, pour se voir confier la reddition de Brigue, de Tende et du fort de l'Authion.

Après avoir tellement combattu, c'est la rage au cœur que son activité s'arrêtera brutalement par la signature de l'armistice. Elle était alors en vue de Turin et n'a pas pu, de ce fait, participer comme elle le méritait à la ruée vers l'Allemagne.


La 101e Compagnie Ă  l'honneur


Citation à l'ordre du corps d'armée de la 101e Compagnie Auto.

« Unité d'élite formée en Angleterre en juin 1940 de conducteurs vétérans du Corps expéditionnaire de Norvège et de jeunes Français échappés de France. Engagée sans arrêt pendant quatre ans, a formé ses conducteurs sur les pistes du désert soudanais. A ensuite pris part à toutes les campagnes des Forces Françaises Libres depuis l'Érythrée.

« S'est notamment illustrée lors du siège de Bir-Hakeim (juin 1942) en forçant le blocus de la place assiégée pour la ravitailler et en récupérant dans le désert les survivants du siège après leur sortie de vive force. A perdu 1/10 de ses effectifs, prisonniers ou tués. A pris part à la campagne de Tunisie. Pendant la campagne d'Italie, puis d'août 1944 en France, a assuré un service exceptionnellement pénible, faisant preuve des mêmes qualités de courage et d'endurance, gagnant l'admiration et la reconnaissance des autres unités de la Division. Après trois mois de campagne, roulant nuit et jour, a perdu seulement 2 % de ses véhicules. »

Trois de ses combattants ont reçu la croix de la Libération :

- maréchal des logis Legouriérec : chef de convoi de 15 camions et citernes qui a, dans la nuit du 8 juin 1942, forcé l'encerclement de la position de Bir-Hakeim ; a été tué au cours de la sortie de vive force ;

- soldat Fournier de La Barre : après la sortie de vive force, le général Kœnig convoque le capitaine Dulau : « Il faut nous trouver le chauffeur du train signalé par de nombreux témoins, parcourant le champ de bataille, allant vers des ambulances en flammes, sortant les blessés, les chargeant dans son camion. »

Nous repérons très vite ce chauffeur, Fournier de La Barre, récupéré en fin de nuit au point de ralliement avec son camion chargé de morts et de blessés. Il est couvert de sang ; il n'a pas une égratignure...

- soldat Bouvier Léon : chef d'une pièce de 13.2 sur camionnette ; début 1942, en protection d'un convoi de citernes allant à Bir-Hakeim, est attaqué par un bombardier italien ; au cours de l'engagement, une bombe lui arrache le bras droit.


(1) Nous avons déjà eu ici l'occasion de préciser les chiffres à retenir (NDLR).


Extrait de la Revue de la France Libre, n° 306-307, 2e et 3e trimestre 1999.