Missions spéciales

Royal Air Force


Les missions sp√©ciales continuent √† avoir le privil√®ge d'√™tre envelopp√©es de myst√®re et par l√† m√™me de rester √† peu pr√®s inconnues. Essayer de raconter en quelques pages l'organisation des missions sp√©ciales est une t√Ęche difficile car, huit ans apr√®s la fin d'une guerre, quelle que soit la bonne foi de l'auteur, les souvenirs personnels se sont d√©form√©s et, je le crains, am√©lior√©s. Par ailleurs, les missions sp√©ciales sont moins bas√©es sur le vol que sur une organisation mettant en oeuvre de nombreux services et surtout les mouvements de R√©sistance en pays occup√©.

Ayant un culte pour la vérité je ne raconterai donc pas de souvenirs personnels, mais je veux essayer de faire comprendre surtout ce qu'a été l'oeuvre de la Résistance dans ces missions spéciales qui lui étaient indispensables pour vivre.

Aucune mission n'était entreprise avant qu'elle n'ait été entièrement mise au point entre les Résistants en France et les bureaux en Angleterre. Les équipages recevaient des ordres précis, connaissaient parfaitement, non seulement leur route et leurs objectifs, mais toutes les difficultés qu'ils pouvaient rencontrer et n'avaient à exécuter leur voyage que comme un quelconque cross-country avec évidemment les risques de guerre en plus.

Par contre, en raison de leur importance, la Royal Air Force n'√©pargnait aucun effort pour que ces missions r√©ussissent. Les escadrilles √©taient dot√©es des avions les mieux adapt√©s. Je ne reviendrai pas sur leur entretien et me contenterai de dire que j'ai vol√© 750 heures sur l'ennemi sans jamais avoir le moindre incident m√©canique. La m√©t√©orologie √©tait particuli√®rement soign√©e et pratiquement les conditions atmosph√©riques se sont toujours r√©v√©l√©es √™tre celles qui nous avaient √©t√© indiqu√©es avant le d√©part. Notre protection √©tait pouss√©e dans tous les d√©tails. Je n'ai jamais vol√© de nuit en mission sp√©ciale sans avoir les signaux de reconnaissance allemands en usage pendant la p√©riode o√Ļ j'√©tais en l'air. Nous avions √† notre disposition la carte d√©taill√©e et tenue a jour des positions allemandes de canons et de mitrailleuses antia√©riens. La seule difficult√© r√©elle √©tait d'√©viter d'√™tre pris en chasse par l'ennemi car nos avions √©taient lents et avaient peu de moyens de se d√©fendre contre les chasseurs et, nos voyages se faisant en isol√©s, nous √©tions des proies faciles. Tr√®s vite, il est apparu que la seule tactique permettant d'√©viter ces rencontres √©tait le vol √† tr√®s basse altitude. Nous volions par clair de lune, √† moins de 100 m√®tres au-dessus du sol et par nuit obscure √† moins de 200 m√®tres.

Nous évitions ainsi non seulement le radar et les avions de chasse ennemis mais aussi les canons antiaériens. Par contre, nous étions très vulnérables aux mitrailleuses antiaériennes. Le risque le plus important résidait dans la moindre erreur de navigation qui pouvait amener un dénouement fatal par la rencontre d'une colline. Les pertes en missions spéciales ont été élevées. En 1944, le 161e squadron, d'un effectif de 21 avions, a perdu 47 avions en neuf mois, mais plus des trois quarts d'entre eux l'ont été du fait des mitrailleuses légères ou de collisions avec un obstacle au sol.

En dehors de ces risques, les voyages, d'une façon générale, donnaient plus l'impression d'un voyage pacifique que d'une action de guerre.

Je voudrais insister sur le contraste qui existait entre les aviateurs et ceux pour lesquels ils travaillaient. Nos champs d'aviation √©taient, comme chacun sait, confortables et les missions ne duraient que quelques heures, huit au maximum, et au retour nous retrouvions nos chambres bien chauff√©es avec des lits confortables, nos salles de bains, etc. Par contre, nos clients, eux, pouvaient se diviser en deux cat√©gories diff√©rentes ; il y avait d'abord ceux qui nous attendaient au sol en France et qui avaient organis√© la r√©ception, √† savoir : d√©couvert les champs les plus appropri√©s loin de tout poste allemand, loin en principe de tout village, dans lesquels ils installaient le triangle de lampes √©lectriques qui devaient nous servir de rep√®re. Ces hommes et ces femmes, pour la plupart, n'avaient pas de domicile fixe, vivaient o√Ļ ils pouvaient et comme ils pouvaient.

Avant toute op√©ration, ils avaient d√Ľ reconna√ģtre le terrain, en lever le plan, en informer les services en Angleterre, se mettre d'accord sur la date, sur la fameuse phrase de reconnaissance √† la B.B.C. indiquant que l'op√©ration aurait lieu ce soir-l√†. Lorsque tout √©tait d√©cid√© et la nuit choisie, ils devaient, pendant des heures, attendre l'arriv√©e de l'avion, arriv√©e qui souvent n'avait pas lieu pour des causes qu'ils ignoraient, comme un banc de brume sur l'Angleterre ayant emp√™ch√© le d√©collage. Lorsque l'avion n'√©tait pas venu, il fallait qu'ils recommencent le lendemain, puis le surlendemain jusqu'√† ce qu'il arrive. Si, par contre, l'op√©ration s'√©tait bien d√©roul√©e nous leur avions parachut√©, en dehors d'agents sp√©ciaux, jusqu'√† 18 cylindres pesant plus de 100 kilos chacun suspendus √† d'√©normes parachutes et contenant des armes, des munitions, de l'essence, enfin tout ce dont ils pouvaient avoir besoin. Il faut alors r√©aliser ce qu'√©tait l'effort de ces gens qui, dans la nuit, entour√©s d'ennemis aux aguets, avaient non seulement √† faire dispara√ģtre toutes traces de ce parachutage mais √† convoyer jusqu'√† un lieu s√Ľr les deux ou trois tonnes de cylindres et les centaines de m√®tres carr√©s de parachutes. La plupart du temps ils ne pouvaient y arriver dans la nuit du parachutage et devaient commencer par les cacher sur place et revenir ult√©rieurement.

Si je regarde par ailleurs ceux qui √©taient nos clients √† bord de l'avion, je ne peux m'emp√™cher d'avoir un sentiment d'admiration toujours renouvel√© pour eux qui quittaient un pays en guerre c'est vrai, mais o√Ļ la s√©curit√© r√©gnait, pour entrer dans une lutte clandestine dans laquelle il n'y avait pas un instant de r√©pit, o√Ļ ils menaient un combat qui, √† peu pr√®s certainement, devait se terminer pour eux au poteau d'ex√©cution ou dans un camp de d√©port√©s.

Parmi les 87 clients que j'ai transport√©s, je pense √† ce directeur d'un h√ītel de Londres qui pendant des mois a travaill√© en France. Il avait pass√© l'√Ęge de se battre et malgr√© cela il n'avait pas h√©sit√© √† partir ; je revois un de mes camarades aviateurs, le capitaine Larat qui, n'√©tant plus apte au vol, est parti en France et pendant des mois, a assur√© la r√©ception dans la r√©gion de Lyon, jusqu'au jour o√Ļ il a √©t√© pris et est mort glorieusement. Je revois mon ancien coll√®gue Daniel Mayer qui, apr√®s un court s√©jour en Angleterre, et malgr√© un aspect physique qui ne trompait pas, s'est fait d√©poser par moi pr√®s de Lyon et a men√© √† bien une t√Ęche magnifique qui a port√© ses fruits.

Je termine cette courte √©num√©ration en saluant la m√©moire h√©ro√Įque de cette jeune fille anglaise que j'ai parachut√©e. Pendant pr√®s d'une ann√©e, elle a √©t√© l'√Ęme d'un r√©seau puis, traqu√©e et prise, elle est morte √† Ravensbr√ľck.

Ce sont l√† les h√©ros des missions sp√©ciales. La guerre ne se juge pas seulement aux dangers courus, mais elle se juge aussi √† l'effort constant. Nous, les aviateurs, comme les chevaliers d'autrefois, nous avions une arm√©e d'aides √† notre disposition pour faciliter notre t√Ęche. Le danger existait √©videmment pour nous, mais il √©tait toujours bref alors que pour ceux qui luttaient avec nous, il √©tait permanent.

Colonel Livry-Level

Extrait de la Revue de la France Libre, n¬į 49, juin 1952.